馬航370，這裡是最完整的故事
Summary
TLDR2014年3月8日，马来西亚航空370号航班从吉隆坡飞往北京，不料在凌晨失联，机上239人杳无音信。一年多后，波音777的残片在法属留尼旺岛被发现，确认飞机已坠海。关于失踪原因，机长劫机论、机上起火论和乘客劫机论等众说纷纭，至今仍是航空史上的巨大谜团。经过多年的搜索和调查，尽管发现了一些飞机残骸，但关于飞机最终下落和失联真相，仍然没有明确答案。这个故事不仅仅是关于一次航班的失踪，更是关于科技、人性和不懈追求真相的故事。
Takeaways
- ✈️ 2014年3月8日，马来西亚航空370号航班从吉隆坡起飞，准备飞往北京，机上载有239人。
- 🔍 飞机失踪后，一片来源于波音777的襟副翼残片于2015年7月29日在法属留尼旺岛被发现，这是首个直接证据证明MH370已经坠海。
- 📡 飞机失联后，出现了多种推测原因，包括机长劫机论、机上起火论和乘客劫机论。
- 🛩️ MH370的消失被认为是航空史上最大的谜团之一，引发了全球范围内的广泛关注和搜索。
- 🔎 随后陆陆续续在东南非一带的各个小岛近岸被发现多片残骸，但大多数残骸仍在化验中。
- 🧭 通过军用雷达和Inmarsat卫星数据，追踪到MH370在失联后改变了航向，最终推测坠入南印度洋。
- 💡 主流理论包括：机长劫机、起火/电子系统失效以及第三方劫机，但至今未有定论。
- 🚀 搜索行动成为历史上最大规模和最耗资的搜救行动之一，涉及多国的参与和协助。
- 🔬 至2023年底，共计43片残骸被找到，其中19个被认定为高概率属于MH370。
- 🕵️♂️ 尽管存在多种推测和理论，MH370的真正失联原因至今仍是一个未解之谜。
Q & A
马来西亚航空370号航班是何时失踪的？
-2014年3月8日凌晨。
波音777-200ER注册编号9M-MRO的飞机年龄是多少？
-接近12年。
在马航370号航班失踪案中，有哪些主流的解释理论？
-机长劫机论、机上起火论、乘客劫机论。
飞机最后与吉隆坡区管通信是在什么时间？
-凌晨01:20。
马航370号航班的副驾驶名字是什么？
-Fariq Abdul Hamid（法里克·阿卜杜勒·哈米德）。
波音777的哪些系统与马航370的失踪直接相关？
-应答机系统和ACARS系统。
在马航370号航班失踪事件中，首次找到的飞机残骸是在哪里被发现的？
-在法属留尼旺岛被发现。
根据马航370号航班的故事，什么是造成飞机最终失踪的直接原因？
-直到目前为止，飞机消失的确切原因仍然未知。
调查马航370号航班失踪事件的专家有提出哪个理论被认为最能解释飞机失踪的情况？
-机长劫机论。
截至2024年，共有多少片残骸被找到，并有多少被认定为高概率属于马航370？
-总共43片的残骸被找到，其中的19个被认定为高概率属于马航370。
Outlines
🛫 马航370的发现与失联
2015年7月29日，在法属留尼旺岛发现了来自波音777的襟副翼残片，这是马航370失联一年多后首次有直接证据表明飞机已经坠海。残片的发现引发了对马航370航班的回顾，包括其失联的时间、地点以及飞机的状态等信息。
👨✈️ 机组人员与乘客背景
马航370的机组人员包括经验丰富的机长扎哈里和年轻的副驾驶法里克，以及十名空服员。飞机上载有227名乘客，其中多数来自中国、马来西亚及其他国家。机长扎哈里在马航工作多年，是资深的飞行员，而副驾驶法里克则是由机长亲自训练的。
🛫 马航370的起飞与计划航线
马航370于2014年3月8日凌晨从吉隆坡国际机场起飞，计划飞往北京。飞机加满了足够飞行7小时31分钟的燃油，比预计的航程多出近两小时。飞机在起飞前的准备过程中，一切看似正常，乘客们对即将发生的航空史上最大的谜团毫无所知。
🚨 马航370的失联过程
马航370在飞往IGARI航点的过程中，突然失去了与地面的联系。飞机的应答机被人为关闭，ACARS系统也在某个时刻关闭，但没有发送出关闭信号。飞机在飞过IGARI后，开始了一系列的异常飞行动作，包括大角度的转弯和航向的改变，最终在多个飞行情报区交界处消失。
🛰️ 军用雷达捕捉与分析
尽管民用雷达失去了马航370的信号，马来西亚军用雷达捕捉到了飞机的轨迹。军用雷达显示飞机在飞越马来西亚半岛后，进行了一系列的转弯和速度变化，最终飞往安达曼海方向。飞机的最后信号出现在MEKAR航点外10海里处。
🕵️♂️ 机长劫机论的探讨
机长劫机论是解释马航370失联的一个主流理论。该理论认为机长扎哈里可能在飞行中故意改变了飞机的航向，并关闭了应答机和ACARS系统。支持者包括航空工程师Richard Godfrey，他们基于飞机的飞行数据和机长个人背景提出了这一假设。
🧐 机长个人背景与可能动机
机长扎哈里·艾哈迈德·沙阿有着飞行梦想，是一位热爱飞行的资深飞行员。他已婚并育有三名子女，但据称婚姻不快乐，感到孤独和抑郁。尽管警方调查未发现其有经济或药物问题，但家人和朋友对他的描述显示，他可能有自杀的倾向。
🤔 其他劫机与失联理论
除了机长劫机论，还有其他理论解释马航370的失联，包括飞机起火导致电子系统失效论和第三方劫机论。起火论认为飞机上的货物可能是起火原因，但调查团队未发现起火迹象。劫机论则提出可能有人在飞机上劫持了飞机，但没有证据表明有恐怖组织声称对此负责。
🌐 卫星数据分析与飞机最终位置
通过飞机与Inmarsat卫星的通信数据，专家能够推算出飞机在南印度洋上空的飞行路径和最终位置。飞机在失去动力后继续滑翔，最终可能以高速旋转俯冲的姿态坠入海中。尽管有多次搜索，飞机的主体残骸仍未被找到。
🔍 持续的搜索与新的发现
马航370的搜索工作持续多年，期间有多次中断和重启。虽然在南印度洋发现了一些残骸，但飞机的主体部分仍未找到。2023年底，有专家提出新的搜索位置，但搜索工作并未展开。马航370的失联原因仍然是一个谜。
Mindmap
Keywords
💡波音777
💡马来西亚航空370号航班
💡劫机论
💡ACARS系统
💡Inmarsat数据
💡搜寻行动
💡残骸
💡襟副翼
💡自杀论
💡心理健康
Highlights
波音777的襟副翼殘片在法屬留尼旺島被發現，為失蹤的馬航370提供了直接證據。
馬航370失蹤時機上載有227名乘客，其中包括來自多國的旅客。
機長扎哈里·艾哈邁德·沙阿具有豐富的飛行經驗，是馬航中資深的飛行員之一。
副駕駛法里克·阿卜杜勒·哈米德在事故前四個月開始在波音777上接受訓練。
馬航370的飛行計畫被手動更改，導致飛機最終在南印度洋墜海。
飛機的應答機系統和ACARS系統被人為關閉，致使飛機失蹤。
馬航370的飛行軌跡在失蹤後被軍用雷達捕捉到，顯示飛機進行了不尋常的轉彎。
機長扎哈里在飛機失蹤前最後的YouTube影片顯示他對飛行的熱愛。
調查報告指出機長扎哈里沒有經濟或家庭問題，也沒有異常行為史。
機長扎哈里的飛行模擬器紀錄顯示，他曾模擬過與馬航370高度相似的飛行路線。
馬航370的ACARS系統在失蹤後某個時刻重新啟動，提供了進一步的飛行數據。
馬航370的搜索是歷來最大规模且最燒錢的殘骸搜索行動。
2018年Ocean Infinity使用先進的聲納技術進行海底搜索，但未能找到馬航370。
馬來西亞交通部在沒有發現黑盒子的情況下發布了最終調查報告。
2023年底，專家提出新的理論，認為機長可能進行了軟迫降而非高速螺旋墜海。
海洋無限表示有意在23-24年重啟搜索，但需要新的證據才能獲得批准。
總共43片殘骸被找到，其中19個被認定為高機率屬於馬航370。
馬航370的失蹤原因至今仍是航空史上最大的謎團之一。
Transcripts
這是一片 來自波音777的襟副翼殘片（用殘片＋真實777的照片）
在法屬留尼旺島被發現
發現的時間是2015年7月29日
直到這個時候
人們才終於有明確直接的證據
證明一年多前失蹤的馬航370
已經墜海
後來 陸陸續續有許多殘片
在東南非一帶的各個小島 近攤被發現
原本要飛往北京的波音777
為什麼突然神秘的掉頭
又是怎麼出現在南印度洋的？
機長劫機論
機上起火論
乘客劫機論
那天 飛機上究竟發生了什麼？
如今 事故過去了十年
有什麼新的發現？
歡迎走進
馬來西亞航空370號航班
最完整的故事
2014年3月8日凌晨
馬來西亞 吉隆坡
吉隆坡國際機場 晴空萬里
馬來西亞航空370號航班
一架波音777-200ER
註冊編號9M-MRO
準備由吉隆坡飛往中國北京
飛機機齡接近12年
維修記錄簿記載
飛機狀態良好 沒有任何故障
機上載有227名乘客
其中有153名來自中國
38名來自馬來西亞
以及另外12國包括台灣在內的旅客
負責執飛這趟航班的
有十位空服員與兩名機師
副駕駛Fariq Abdul Hamid（法里克·阿卜杜勒·哈米德）
27歲
總飛行時數2,700小時
年紀輕輕 就在波音737與空巴a330上擔任過副駕駛
事故前四個月
他開始在波音777上訓練
這趟航班 恰好是他訓練期間的最後一趟航班
他預計下一趟航班就準備接受考核了
機長Zaharie Ahmad Shah（扎哈里·艾哈邁德·沙阿）
53歲
總飛行時數高達18,400小時
其中在波音777上8,600小時
他在1981年就加入馬航
以機長身份飛過波音737-400與空巴a330
在1998年拿到了波音777-200的飛行證照
更是在2007年被升為考證教官與考證審核官
他是馬航中 最資深的飛行員之一
副駕駛法里克正是機長一手訓練起來的
正常來說 訓練航班上會有額外的第三名機師
但這趟航班
或許是兩位機師資質都很好
有他們就夠了
乘客們通過登機門的廊道進入飛機
接受空服員熱情的歡迎 進入擁擠的雙走道客機
隨身行李被放在行李架上
對乘客而言
這是再正常不過的一次飛行
或許是趕紅眼航班有點累了
許多乘客一上機 就呼呼地睡去
他們怎麼也想不到 自己已經踏入了
航空史上最大的謎團
登機作業完成
起飛前 機長要求加了49,100公斤的燃油
共可以飛7小時又31分鐘
比預計的5小時34分航程多了接近兩小時
一般來說 每趟航班都會帶備降燃油與緊急燃油
而且北京首都機場是一座繁忙的機場
馬航認為說不定會出現盤旋等待
所以又要求各航班多帶30分鐘的燃油
這樣的燃油量是很正常的
時間來到凌晨00:25
馬航370請求出發許可
接下來播放的是馬航370與塔台、地面、區管的對話錄音
00:27
後推車將這架波音777
從登機門緩緩推出
飛機正以接近30節的地速
滑行到機場的32R跑道
副駕駛負責與地面溝通
機長負責滑行
看似一切正常
00:40
偌大的飛機已經來到跑道頭
塔台給予馬航370起飛許可
波音777開始做起飛滑跑
轉瞬間
飛機已經升空
時間是00:42
比預計出發時間晚了7分鐘
升空後 副駕駛負責飛行事務
機長則負責通訊
這是馬航一貫的組員分工
航管指引他們直飛IGARI航點
這可以節省他們時間
機長扎哈里 將頻率調到吉隆坡區管
凌晨00:43
吉隆坡區管播了一通直連電話到越南胡志明區管中心
說飛機大約會在01:22 飛到IGARI航點
IGARI航點 是一個頗為特殊的航點
它位於馬來西亞與越南兩塊半島的正中間
吉隆坡機場東北方500公里左右
這個位置 正好位在五個飛航情報區的交界處
新加坡飛航情報區、吉隆坡、胡志明、金邊與曼谷飛航情報區
當飛機由一個情報區 被交接給另一個情報區時
飛行員要向對方做「Check in」動作
如果管制員呼叫不到飛機
最慢五分鐘之內 將要把這一消息通報
然而今天 情況卻有所不同...
馬航370繼續照計畫爬升
在01:01
機長向吉隆坡報告
飛機已經來到巡航高度35,000英呎
7分鐘後
機長向吉隆坡重複了一遍他們的高度
通常這是不必要的
但總之
預計抵達IGARI航點的3分鐘前
吉隆坡區管指引他們聯繫胡志明區管
機長的這句晚安
是向航管的道謝與道別
也是馬航370留在這個世上的最後一句話
01:20
波音777飛過了IGARI航點
即將進入胡志明飛航情報區
自動駕駛 開始調整航向
繼續往下一個航點BITOD進發
在這個時候 我們必須簡單介紹一下
波音777聯繫地面的主要方式
總共有五個
我們把焦點擺在應答機系統 與ACARS系統
因為這兩個 與馬航的失蹤有直接關係
-應答機系統
搭配的是地面的二次雷達
可以把它想像成飛機與航管之間的Zenly 或 尋找iPhone
應答機會把航班號、Squawk Code、型號、高度與目的地
還有最重要的位置資訊
傳給航管中心
管制員方能在螢幕上定位
以確保飛機與飛機間保持安全距離
應答機的重要性 可想而知
所以整趟航程下來都不應該被關閉
但關閉應答機 卻很容易
只要輕輕的挑一下應答機面板上的旋鈕 就關掉了
-ACARS系統
ACARS 是航空公司 與飛機通訊的主要媒介
在近海或內陸 飛機會透過VHF 超高頻通訊
聯繫諸如SITA或ARINC公司的地面基地台
這些通訊公司 再把飛機資訊 包括飛機詳細的位置、高度速度、目的地、
幾時出發等
傳給航空公司
在遠洋 飛機會透過衛星通訊系統SATCOM
傳給諸如Inmarsat 或iridium
他們再轉傳給航空公司
而同樣的 航空公司也能把一些飛航資訊
例如天氣、哪裡會有海上風暴等資料傳給飛機
可以把它想像成機上的iMessage
而SITA或Inmarsat 可能就是AT&T 或 遠傳電信的概念
ACARS 也是可以關閉的
但 在關閉前最後一刻 電腦會傳送一個「ACARS已關閉」的訊息
到地面
要怎麼無聲無息的關閉ACARS系統呢？
最直接的方法就是將飛機的電力系統關閉
ACARS直接在電力系統斷路的那一刻關機
「ACARS已關閉」的訊息才不會被傳遞出去
01:20:34
飛機剛飛越IGARI
自動駕駛剛開始轉彎的這一刻
機上的應答機 被人為的關閉了
管制員這個時候應該會注意到一個光點
突然消失在自己的顯示器上
但 飛機剛剛好在通過飛航情報區邊界的時候消失
吉隆坡區管以為 飛機已經飛入進入胡志明情報區
已經不是他的事了
另一頭 胡志明情報區的管制員在等待機長匯報
通常晚個一兩分鐘都屬於正常範圍
然而 兩分鐘變成 五分鐘
五分鐘變成十五分鐘
奇怪的是 馬航一直沒有回報位置
在雷達螢幕上也看不見馬航的資訊
飛機上的ACARS在01:17到02:03之間
被關閉了
就像剛說的 關閉ACARS前會有一個「ACARS已關閉」的訊息
傳送到馬來西亞航空運營中心
但 馬航沒有收到這樣的訊息
這意味著 飛機的電力系統很可能在這個時候
突然切斷了
ACARS在斷路的那一刻關閉
所以我們才無法得知關閉的準確時間點
飛機最後與吉隆坡區管通訊
過去了整整20分鐘
胡志明區管終於坐不住
一通電話打到吉隆坡區管
吉隆坡：「我已經轉交給你了對吧？」
胡志明：「是...是的，但飛機光點沒有出現在我們的雷達螢幕上」
兩邊的雷達螢幕上都沒有馬航
馬航呢？
接下來幾分鐘
胡志明聯繫了香港、金邊
也要求其他在空中的飛機聯繫馬航370
但 都找不到
一架波音777在五個飛航情報區的交界處
消失了
航管 航空公司 衛星 在這個時候都追蹤不了飛機
但 飛機真正的“憑空消失”
否則 它是不可能逃脫監控的
因為還有最後一個方法 就是軍用雷達
飛機軌跡 被馬來西亞的軍用雷達給捕捉到了
軍用雷達 精准度遠高於民用雷達
一般管制員的雷達屬於「二次雷達」
而軍用雷達 則結合了「基礎雷達」
任何被雷達波照射到的物體
包括飛機、敵國的戰鬥機、或大一點的鳥群
都會反射回來
所以馬航就算關掉了應答機
就算關掉了ACARS
也依舊會被偵測到
不過 軍方只能看到單純的一個點
沒有顯示 它究竟是鳥群或飛機
亦或是民航機還是軍機
當然 一般軍用雷達不止於此
它還能準確反射出物體的高度與速度
然而 馬來西亞軍方說
他們的高度與速度數據 剛好有誤
有些高度前一分鐘升高到58,000英呎
後一分鐘突然降低到4,800英呎
這完全違反飛機性能與空氣動力學
就算動力歸零操縱桿下推
空氣阻力不會讓飛機像自由落體一般
飛機也很可能會被撕扯到解體
所以我們只清楚飛機的經緯度僅此而已
軍用雷達捕捉到馬航一開始向右轉
看起來確實是要飛往BITOD
然而 在兩個飛航情報區的交界處
飛機突然向左大角度的轉彎
轉彎角度大到 在駕駛艙
機師應該能聽到「傾角過大」的警告
轉彎慢慢停歇
飛機轉至航向273後停止
接著 01:24到01:37這段期間
軍用雷達偵測到飛機的航向偏轉
從8度到20度不等
速度最快來到529節地速
最慢451節
飛機正在快速的橫越馬來半島
與此同時 胡志明區管甚至第一通確認電話都還沒打
馬來西亞軍方也好像在睡覺似的
沒有任何戰鬥機升空攔截不明目標
也沒有向任何民用區管通報他們的發現
就這樣 飛機在01:52
飛越了馬來半島
來到檳城上空
這時 飛機再次右轉
機身開始傾斜
此時
副駕駛的iPhone 5
一般在機上是收不到信號的
可能因為這個傾斜角度剛好讓手機連線到地面上的基地台
01:52:27
手機在短短的幾秒鐘與地面基地台相連
接著 機身改平 訊號丟失
不過 基地台因此有了紀錄
這是少數幾個 馬航為世人留下來的線索 之一
飛機轉彎後繼續直飛
航線與航道N571相近
大部分客機會沿著空中的各個航道 前往四面八方
N571就是其中一條
所以 這可能是馬來西亞軍方沒有讓戰機升空攔截的原因
馬航370 像一般的民航機一樣不顯眼
飛機繼續往安達曼海方向飛
接下來是孟加拉灣
接下來才是印度
在這空出來的海域 馬來西亞是沒有雷達站的
當飛機飛離馬來半島最外圍的雷達站
它將徹底消失於軍民兩方的雷達系統上
凌晨02:22
失聯後一小時又三分鐘
飛機光點出現在MEKAR航點外10海浬
然後 就沒有然後了
這是軍用雷達最後一次捕捉到馬航370
在這裡
相信各位都充滿疑惑
飛機究竟是為什麼會做出如此奇怪的操作
為什麼應答機要關閉？
之後的Inmarsat的數據又是怎麼來的？
目前主流的三個理論
分別是機長劫機論
起火／電子系統失效論
與第三方劫機論
這是機長扎哈里
在2014年3月7日晚間10點
在吉隆坡國際機場報到並順利通過檢查門的畫面
也是機長 留給世人最後的身影
畫面中的他 看起來沒有任何異樣
這個論點的支持者
包括很多專業的航空從業人員、機師等
像是MH 370獨立調查團的創辦人
航空工程師Richard Godfrey
他也相當暸解飛機的各個電子系統
這個理論 有一部分資料出自於他
機長劫機論認為
在即將到達IGARI之前
機長用什麼理由 讓副駕駛離開了駕駛艙
可能讓他去倒杯咖啡
而趁這個時候 機長將機艙門鎖了起來
並手動的把應答機關閉
證據是 飛機在雷達螢幕上“搞消失”的時候
儘管管制員沒有注意到
但在回放後 有那麼一瞬間
飛機顯示的資訊
是：「高度350」「高度0」
接著 整個光點消失
而導致這結果的原因是
要把應答機旋鈕旋至待命模式 也就是關閉應答機
必須先經過這個「關閉高度」模式
機長可能自己也想不到 或深知無可避免
所以儘快的把轉盤轉到待命模式
接著 機長先把電力系統斷路
這樣一來 ACARS會被直接斷路
讓航空公司的系統不能追蹤到自家的飛機
也不能第一時間知道ACARS被人為關閉
而機長選在通過IGARI
這個五個飛行情報區交界處
管轄權複雜的地方
關閉應答機
故意拖延兩方航管發現飛機失蹤的時間
這些行徑 都很像是計畫好的
當飛機飛越IGARI 開始轉彎的那一刻
機長突然將飛機 大動作的掉頭
是要讓馬航370留在馬來西亞飛航情報區內
讓軍方以為飛機可能遭遇緊急狀況要返航
而且 雷達上的光點總數一樣
軍方可能不會特別去注意到異樣
而如果是飛機自動駕駛出現故障
突然要飛機做返航
那飛機的轉彎傾斜角也已經超出自動駕駛的安全範圍
所以一定是人為操作
而且 到現在
我還沒有聽過自動駕駛出故障的時候
會改變自己的航向的案例
接著 機長把「空氣」當作「武器」
在機艙失壓時
有三種不同的情境
乘客們 會戴上從艙頂降下的氧氣面罩
這能提供15分鐘的氧氣
空服員 會指引乘客戴上氧氣面罩
同時 會利用空服員專用的氧氣瓶呼吸
可以提供44分鐘的氧氣
機長 會戴上駕駛艙的氧氣面罩
供氧系統獨立於客艙
而且能提供好幾個小時的氧氣
所以 更悲慘的推斷是
機長很有可能
將自己的氧氣罩戴上
並把減壓閥給打開
這時 乘客們只能最多呼吸15分鐘
一般來說 這時間已經夠一架777下降到氧氣足夠的高度了
但 機長不打算這麼做
當這些氧氣耗盡
人會慢慢昏厥 最後死亡
副駕駛提著空服員專用的氧氣瓶
要求進入駕駛艙時
機長並沒有理會他
而是把艙門維持上鎖
44分鐘存氧量耗盡
最終 副駕駛也失去了意識
搞定了機內
機長開始設法逃脫雷達與軍機
他選擇了一條巧妙的航線
介於泰國與馬來西亞邊境的航道
反覆來回的進入與離開兩個飛航情報區
這樣泰國與馬來西亞兩方
都不知道該不該對這個「不明目標」做出反應
最後 飛機在檳城做了一次轉彎
有些人認為是機長為了看最後一眼自己從小長大的故鄉
比較有可能的猜測是
他為了躲避印尼飛航情報區
因為他不知道印尼的空軍會不會像馬來西亞的那麼散慢
所以他選擇留在馬來西亞飛航情報區
機長還故意把自己塞入N571航道裡飛行
為的就是魚目混珠 把自己偽裝成一位過客
講到這邊 我也很疑惑
如果這些是真的
機長是出於什麼原因
做出這樣的行為？
機長扎哈里 究竟是一個怎麼樣的人？
扎哈里·艾哈邁德·沙阿
1967年7月31日
出生於馬來西亞 檳城
從小家境不是很寬裕
但他依舊有個飛行夢
1981年
在政府機關資助下 扎哈里以飛行學員加入馬航
此後一直在馬航深耕 在事故發生時他已經接近能退休的年紀
扎哈里已婚 並育有三名子女與一名孫子
他相當熱愛飛行
在自家組了三面螢幕的飛行模擬器...
這是機長扎哈里自己的YouTube頻道
這部六分鐘的影片雖然在介紹 如何修冷氣
但可以清楚地看到 他的背景 正是自己組裝的飛行模擬器
畫面還是馬航的777在地面準備起飛的樣子
而在他的臉書專頁上也能看到
他將遙控直升機組裝起來並到處飛他
事故那陣子的他更是關心政治
在2013年馬來西亞大選後
政治結果並沒有如他預期
但他依舊發了許多支持反對黨與學運人士的貼文
如果是一位要自殺的人 會在意這些嗎？
馬來西亞皇家警察經過嚴密的調查
總結出：機長沒有金錢問題、人身保險問題、婚姻問題、用藥或酒精問題
也沒有任何異常行為史。
根據他家人的說法
事故前兩週 他們都還有聚餐
「在一家當地小餐館，扎哈里像平常一樣開開玩笑，完全沒有任何異常」
扎哈里的姊姊說
然而 或許扎哈里將自己的內心
與家庭隔絕
根據自稱為他的友人 同時也是在職馬航的機師提到
機長扎哈里一直有外遇行為
他的婚姻不快樂
他感到孤獨與抑鬱
而他的妻女在接收訪問時也說
機長喜歡把自己關在房間裡操作他的飛行模擬器
成天不跟老婆小孩講一句話
扎哈里曾向女兒抱怨到他的婚姻
「我跟他最後一次講話的時候 我快認不出來他是我的爸爸了」
扎哈里的女兒說
儘管如此 他們依舊不認為
機長會做如此縝密的計畫
更不認為他會將整機的人與組員 一同陪葬
但 主張機長劫機論的人 找出了更多的證據
包括他自家飛行模擬器的資料紀錄
在一份澳洲交通安全委員會的報告上寫到
2014年2月4日
模擬器模擬了一個與馬航370高度相似的飛行路線
電腦以「資料點」的方式 保存了下來
飛機的第一個資料點 在吉隆坡並準備起飛
接著 第三個點與第四個點出現在機場東北方的麻六甲海峽
飛機高度在40,000英呎 向左20度傾斜 4度機首向下 航向255
最後兩個點出現在南印度洋
資料點顯示飛機的燃油耗盡
高度37,651英呎
傾斜角11度向右
航向178
最後一個資料點紀錄
傾斜角3度 機首向下5度
航向193
還顯示高度被人為輸入到4,000英呎
機長為什麼要模擬這樣的航線
確實讓我很困惑
777系列是波音首款搭載「電傳飛控系統」與「全螢幕玻璃駕駛艙」的客機
這代表它拋棄了部分的曲柄滑輪 老式儀器
相信飛機起火的人認為
火勢將連接駕駛艙與飛機控制的電線
甚至駕駛艙底下的電腦 給燒斷 燒壞了
導致在某種機緣巧合下
航線像 電腦出現Bug一樣
突然來了個大轉彎
而機長又控制不了飛機
隨後 濃煙蔓延客艙 駕駛艙
乘客與機組因為二氧化碳中毒而失去意識 最後死亡
飛機成了一架幽靈班機
在自動駕駛的操控下
飛向未知
飛機貨物清單中的鋰電池 或新鮮水果可能是起火元兇
然而 調查團隊在做了多次測試後發現
以它們放置的方法與位置
起火的可能性極低
飛機能撐在空中繼續飛數個小時嗎？
目前找到 確認為馬航的殘骸也顯示
飛機並沒有火燒的痕跡
國際警察組織在事故發生後公佈了兩張照片
照片中 分別是Pouria Nour Mohammad
和Seyed Mohammed Rezar Delawar
他們都是伊朗人
且被發現持有假護照
不過後來進一步的調查指出
他們僅是為了尋求庇護 沒有必要劫持飛機還搞消失
沒有提任何要求 沒有要任何錢
也沒有任何恐怖組織宣稱他們劫持了馬航370
相信劫機論的人認為
劫機者 可能趁駕駛艙門還開著的一瞬間
衝去駕駛艙並駕著機組的脖子
要求他們把飛機飛到其他地方
而他們又是有些許航空知識背景的人
於是要求機長關閉了應答機、ACARS
並脅迫飛機調頭
機長照做 並把mh370偽裝成其他航班
跟著N571等航道飛
在離開雷達站監測範圍後
飛往澳洲 尋求庇護
與上一次講的衣索比亞961劫機事件類似
但 ACARS SATCOM VHF這些通訊系統
可能連一般機長都不是那麼熟悉
怎麼會有兩個業餘的航空愛好者
那麼清楚
知道要在哪裡劫持
知道要在哪裡轉彎
要躲避哪國的雷達
要如何偽裝成一架過路的民用機？
三個論點中 似乎只有機長劫機論 是最能解釋得通的
證據鏈也最完整
但 最能解釋得通 不代表最正確
而讀完那麼多關於機長的報導
檢視機長幾乎每一篇Facebook貼文 還有YouTube影片
我自己也很難以相信 機長劫機是最可能的理論
像是這個 機長甚至在他兒子家幫忙處理漏水問題
難道這真的是 家庭不美滿？
我身邊朋友的分享
一位憂鬱症患者
預謀自＊ 在實際行動前
是無聲無息的 一如往常的工作 下班 與朋友談天說地
尤其面對自己重視的親人 更不會展露出來
因為他不想要自己重視的人難過
但心裡有一個明確且堅定的念頭
「我就是要＊」
而且有一個確切的執行日期 執行計畫
可能還會把自己所有的物品整理完畢
上個月 Today看世界「「憂鬱」是航空業不能說的秘密！
吸引到我的注意
這才第一次暸解到 原來機師患上憂鬱症
可能比我們想像的還要普遍
根據美國研究 有一成的機師符合憂鬱症症狀
甚至有4%的人有輕生傾向
除了必須掌握全機情況 還有時區頻繁切換 作息不規律 長時間與家人分離等
各種各樣的壓力
而心理健康亮紅燈時 很多機師都會「不敢」或「不願去就醫」
因為他們擔心 一但被診斷出憂鬱症
可能會遭到停飛 就算控制得當
未來復飛也有一定難度
話說回來 這是否就是扎哈里的情況？
扎哈里真的會為了自＊ 陪葬整機239人嗎？
我們真的無從得知
視角回到安達曼海上空
凌晨02:22
飛機最後的光點
出現在MEKAR航點10海浬外
這是地面雷達能覆蓋到最遠的距離
然而 詭異的是
凌晨02:25
飛機的ACARS系統中的衛星通訊系統SATCOM
出於未知原因 再次被打開
打開後 SATCOM會傳一個「登記」訊息給遠在近地軌道的衛星
衛星再回傳給飛機「收到」
這就是所謂的「握手信號」
而且每一小時會「握手」一次
這個衛星由Inmarsat公司運營
中文名為國際海事衛星組織
儘管握手信號並不能提供飛機位置、高度、航向資訊
但透過衛星回傳給飛機信號的快慢
可以計算出飛機距離衛星多遠
Inmarsat透過計算後
得出了一個環
飛機此時的位置 就在這個環上的其中一點
因為環上的任何一點
都與衛星等距
考慮到飛機最後光點出現在安達曼海
而在三分鐘後就進行了第一次的「登記」
飛機不可能飛離那裡多遠
所以飛機此時的位置 被縮小到這一環帶上面
02:39
馬來西亞航空 第一次嘗試透過衛星電話
撥號給遠在南印度洋上的馬航370
駕駛艙的電話鈴聲響起
但 沒有任何人接起它
這時距離地面丟失馬航370已經過去1小時又18分鐘
胡志明 馬來西亞的管制中心裡
還以為飛機是通訊系統故障了
或者更糟糕的情況
飛機墜毀在IGARI航點附近
但這些都與飛機實際情況相差甚遠
飛機還在飛
只是我們無從得知 飛機為什麼還在飛 誰還在飛？
03:41
飛機與Inmarsat衛星
第二次握手
第二個環產生
此後的數個小時
馬航370一直在南印度洋上空飛行
飛機總共與衛星握手了七次
把每個握手信號都計算後
就得出了7個環
根據這7個環的位置
調查推斷出
飛機在離開雷達監測範圍後
向左大幅度的轉彎
並直直的往南印度洋飛去
接著
03:41
04:41
05:41
這幾個握手
都顯示飛機還在空中正常飛行
那為什麼它不降落？
它的目的地究竟是哪裡？
北京 早上6:30
馬航370並沒有出現在首都機場
國際到港資訊上
馬航370 出發地 吉隆坡 計畫到港 6:30 備注 延誤
在機場的家屬持續等待
卻只等來了馬航在清晨7:24草草宣布的「飛機失聯」消息
第七個環 出現的時間是早上的8:19
與其他環不一樣的是
他是一個「登記」信號
是與凌晨02:25傳的第一個登記信號 相同的
這意味著什麼？
飛機的SATCOM 重啟了
為什麼會出現這種情況？
目前主流的推測是
早上8:15前後
7小時31分鐘的燃油耗盡
兩具發動機先後熄火
少了發動機供電
飛機大部分電子系統失效 包括了SATCOM
而這時 飛機的輔助動力系統
在最後仍有一點點燃油的時候
自動啟動了
啟動後 前不久失去供電的電子系統 恢復運行
這包括了SATCOM
SATCOM 於是傳了一個登記信號給Inmarsat的衛星
另外 這個訊號的頻率與先前的握手訊號不同
是比較低頻的
這代表著飛機的高度可能遠比先前的低
導致訊號在傳送過程被拉長
推測這是飛機發動機熄火 自然下降導致
透過機上剩餘燃油與飛行距離等
計算出
飛機此時的位置很可能出現在東經86度 南緯40度
至東經105度 南緯20度的這個圓弧狀區間
也就是澳州大陸以西的海域
飛機繼續在無動力的情況下滑翔
最後 在風與空氣動力學的機緣巧合下
旋轉俯衝 高速墜海
碎成了數個碎片
當時乘客與機長 是否還有意識
我們無從得知
這個時候 馬航與有關單位才剛剛開始他們在南海的搜索
完全找錯了地方
家屬在出境大廳苦苦等待 半小時 兩小時 一天
馬航370依舊沒有出現
比較輕的殘骸 從南印度洋 隨著西澳涼流 南赤道洋流與阿古拉斯暖流
流向了東非一帶
事故的一年又四個多月之後
2015年7月31日
法屬留尼旺島上
發現了一片襟副翼殘骸
後來被確定 屬於馬航370
直到這個時候
人們才有直接確鑿的證據表明
馬航370墜海
後來陸陸續續有殘片
在東非沿海的數個小島被找到
很多島上的居民
不知道這是什麼
有些甚至把它們拿來當餐桌跟衝浪板
這邊要特別感謝Blaine Gibson在當地不斷透過電視與實地走訪
讓島上的居民更重視這個議題
Blaine呼籲如果他們發現任何可能殘骸
都要盡快交給調查單位
截止至2024年 有總共43片的殘骸被找到
其中的19個被認定為高機率屬於馬航370
另外還有10個以上仍在化驗中
目前有三個被完全確認為馬航370的殘骸告訴我們：
飛機的襟翼並沒有展開
並不處於迫降姿態
而且以碎裂的程度與面積來看
飛機墜毀的姿態很可能是進入一個高速旋轉俯衝
後面的故事大家都知道了
全球最大規模 最燒錢的殘骸搜索
在第七環一帶搜索
期間斷斷續續
一下說不找了
一下又重新開始
2018年 Ocean Infinity
透過聲納技術淺艇
在海底展開搜索
但很可惜的依舊沒有找到 失蹤的馬航370
2018年 7月
在沒有任何黑盒子被發現的前提下
馬來西亞交通部發布了最終調查報告
其中 證實了飛機是被手動更改航線
但沒有提到是“誰”去更改了航線
可能是機長 或劫機者 或任何人
調查報告中也沒有提到任何關於「機長自＊」的推測
先前提過的 馬來西亞皇家警察也調查過機長的保險與經濟情況
婚姻與家庭狀況
但依舊什麼「自＊」的證據也沒找到
不過 調查報告大力譴責馬來西亞區管與胡志明區管散漫的腳步
以及馬來西亞航空無法準確追蹤飛機的過失
這導致時任馬來西亞民航局主席Azharuddin Abdul Rahman
請辭下台
而關於馬航370本身
調查報告最後以
「總結來說，團隊無法判斷MH370消失的準確原因。」
作結。
時間來到2023年
海洋無限表示他們預計在23-24年重啟搜索
最新的「Armada艦隊」上的科技很可能帶來新的結果
然而 就像 要上訴一樣？
馬來西亞交通部長要求
在有新證據的前提下才能再次搜索
海洋無限似乎拿不出來
但儘管如此 依舊有許多乘客家屬希望能夠重啟搜索
2023年底
相信機長劫機論的兩位專家稱
飛機並不是像之前人們推測的
高速螺旋墜海
而是機長做了一個軟迫降
為得就是把飛機「藏起來」
他們計算出了飛機的位置
就落在圖上顯示的這兩個經緯度之間
他們認為 如果Ocean Infinity等有關當局在這邊展開搜索
最快10天內能找到
1個多月過去
搜索依舊沒有展開
最後來講講我自己對機長劫機論的看法
剛開始搜集資料 翻看機長的社群內容時
我是真的完全不相信這套理論
但實在是太多證據指向機長了
調查也明確到能確認是「某人」在駕駛艙的行為造成的
那除了機長 還會有誰呢？
副駕駛的嫌疑比較早就被排除了
劫機者真的有高招到能夠欺騙世界十年之久嗎？
我也認為某些人說的 馬來西亞官方的態度
用無法推斷的角度作結
是為了「減少麻煩」 有一定的道理
畢竟如果是機長劫機 馬航的肇事責任絕對是更大的
為什麼要雇用機長？為什麼不配第三名機師？
接下來一連串的官司與賠償 很可能是馬航承受不起的
總結來說 從動機上來講
我完全不相信機長劫機
但從已知的少量證據上來講 沒有任何理由反駁
不過或許我們可以用機長劫機論給的各種推測 去找殘骸
找到了 大家才有能力推斷說機長 或誰 為什麼會這麼做
我也很搞不懂馬來西亞當局
為什麼不再次用「找不到，不收錢」的方式
讓Ocean Infinity去做新的搜索
這對罹難者的家屬是何等的不公平
誰希望自己的親人 自己的愛人
死得不明不白？
找到了 我們不知道黑盒子會不會已經被提早斷電 或被海水腐蝕
找到了 可能連我們想要的真相
都挖掘不出來
但 或許能給罹難者家屬一絲慰藉吧
這才是最重要的
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